新能源汽車起步已經很久，但從目前的情況來看，這個行業還遠未談得上“規模化發展”，因為真正使用新能源汽車的人還很少。

分析認為， 新能源汽車發展受限的最主要原因是鋰離子電池的成本太高，而鋰離子電池成本高的原因是無法實現規模化生產

“規模化生產將大大降低鋰離子電池的生產成本，但現在新能源汽車發展不暢，直接影響到了鋰離子電池需求量，這就形成了一個封閉的惡性循環。”前瞻產業研究院汽車產業研究員喬余順表示。

這就好似陷入了一個“先有雞還是先有蛋”的難題，到底是要電池廠商先以低價來拓展市場，還是等能實現規模化量產了才降價?

一致性難題仍未解

“鋰離子電池的發展，很大程度上得益于電動汽車的發展。目前，鋰電池產品已經相對成熟，但是它的電池管理系統是難點。”全國鋰離子蓄電池系統標準起草工作組副主任錢良國說。

專業從事電池管理系統研發的北京京華高科機電科技有限公司翟東波總經理表示，多節電池并聯成的電池組里面，只要有一塊電池壞掉，一般就可以認為這組電池壽命的終結，必須進行維修、更換。

據了解，目前市場上的鋰電池產品，單體電池的壽命一般廠家做實驗可以做到充放電2000多次，但是100節并聯起來之后，使用次數最多為200次。

目前，我國的電池管理系統的作用還只是信息的采集，避免電池充爆或者過度放電。但實際的情況確是，即使能做到每塊電池都是優中選優，這些電池之間還是會有性能差別。

“必然會產生落后電池，這是無法避免的。”河南環宇集團董事長李中東表示，性能上的差異決定了電池組中的一些個體長期“吃不飽”或者放不完，對其壽命自然有影響。

而即使是在每塊單體電池的性能都絕對一致的理想狀態下，在應用過程中也會離散開。“單體電池在整組中擺放的位置不同，在中間的電池散熱就沒有邊緣的好，散熱不好的電池溫度會偏高，長期如此會加速性能的衰減。”李中東解釋。

理論上講，這并非是一個無法解決的難題。可以通過人工定期去測量電池是不是離散開了，但這樣的方式耗費精力和時間，成本相對較高。另一種更為便捷的方式便是通過電池管理系統(BMS)讓電子設備自動來進行動態管理，在充、放電中使每一節電池的電壓、容量最相近，使電池組的壽命接近單體電池的壽命。

“這個電路解決方案并不十分復雜。”李中東表示，“但是現在做BMS的公司卻沒有掙錢的，因為大家沒有興趣把它做好。”

據了解，做電池企業的技術人員主要集中在電化學領域，研究用什么材料去做更好的電池。而BMS的研究是在電路控制線路，所以一般都是外包給專業的企業來做。

“但現在電動汽車的電池還沒實現大批量的使用，電池在生產過程中批量小，而且連續生產時間不長，生產多了沒人要。”李中東表示，“在這樣的情況下，電池的生產工藝水平不高，也沒人愿意花大錢去購買BMS系統。”

產業化還需三五年

公布于2009年金融危機時期的《汽車產業調整和振興規劃》中曾明確提到，電動汽車產銷形成規模。改造現有生產能力，形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右。主要乘用車生產企業應具有通過認證的新能源汽車產品。

但三年過去，新能源汽車的發展仍舊是“雷聲大雨點小”，與當初定下的目標值相去甚遠。

“到目前為止，50萬輛和5%兩個目標都沒有達到。”一位業內人士表示

據前瞻產業研究院資料顯示，目前的乘用車年產量在1400萬輛左右，新能源汽車5%的銷量占比就是要70萬輛，而現在每年大概只有1萬輛左右，相差甚遠。而車企新能源汽車產能目前也遠沒有達到50萬輛的規模。

“對新能源乘用車產業鏈整體而言，3-5年內，仍將是研發、路試、積累實證數據的階段，電動汽車的產業化還需時日。”前瞻產業研究院汽車產業研究員喬余順稱。

“大家不約而同的在等待政府對于新興產業政策上的扶持與消費上的傾斜，以及推動整個產業鏈有效運轉。事實上，政府也在看市場的反應，看企業的動作。”低碳高峰會上，眾泰控股集團董事長吳建中表示。

他表示，作為新能源汽車市場化，產業化的突破口，眾泰汽車創造性的提出讓一輛車先跑起來，讓一批人先用起來，讓一座城市先完善起來。“圍繞眾泰第一款電動車，杭州有新能源汽車消費意愿的消費者，以及新能源汽車產業發展與品質城市戰略相結合的杭州市，我們取得了一些突破。”

但在李中東看來，如果沒有政府補貼，電動汽車市場必然難以規模化發展。“而現有的補貼政策還是不夠。”

工信部在今年1月公布的數據顯示，2010年，公共服務領域節能與新能源汽車示范推廣城市從2009年的13個城市擴大到25個城市，6個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。

“針對私人購車補貼的試點還是太少，那么行業會就比較難發展。”李中東說。

商業化模式存爭議

而前述業內人士認為，“電動汽車發展還是電池發展拖了后腿，因為電池技術的發展遠遠趕不上電動汽車的要求。”