他表示，汽車行業希望電池的能量密度能夠實現1-2公斤存一度電，但目前市場上的電池產品中，能夠批量生產而且也比較安全的磷酸鐵鋰電池產品，約是7.9公斤才能存一度電。

李中東則認為，磷酸鐵鋰電池從理論上來講，能量密度的極限也就是5公斤左右存一度電。“而這確實在一定程度上制約了電動汽車的發展。”

據了解，如果要求電動汽車一次充電能跑200公里，電池的重量將超過300公斤。“這個重量人是肯定搬不動的，所以就不可能拿回家去充電。”李中東說。

與發達國家的車庫普及率較高不同，中國的很多車主甚至沒有固定的停車位，充電的問題相對難以解決。雖然鋰離子電池也能夠實現快速充電，但是快充次數過多就會縮短電池壽命。

也正是基于此，國家電網提出“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的模式。國網希望這些環節由他們來連接，車企只生產裸車，電池由國網提供。“國網將電池收集起來在后半夜的用電低谷充電，之后再集中換電。”李中東說。

但是對于這樣的模式，車企卻不買賬。“這必然會減少我們的利潤，如果最后實現了換電模式，那么會不會出現價格壟斷?”一位國內車企人士擔心。

他透露，《節能與新能源汽車產業發展規劃》一直沒有出臺，就是因為國家電網和工信部在技術路線上存在意見差異。“國家電網代表電力系統，工信部代表車企，都是利益的博弈。”

“電池更換模式在全球的討論都是比較多的，但是每個公司都有自己的車型，所以我認為不大可能有一個電池的戰略適合所有的車型。”福特汽車公司集團副總裁、亞太及非洲區總裁韓瑞麒表示。

對此，吳建中則表示，“我們的不爭論理論，不在高速與低速、充電與換電、遠程與近程、購車與租車等諸多不確定性上去爭論。眾泰汽車做自己能夠做的，讓市場來選擇。”

不過，現在關鍵的問題是，市場在哪來?