航運業(yè)表現(xiàn)出數(shù)十年來前所未有的低迷

日前，BDI指數(shù)已經(jīng)暫時結(jié)束下跌局面并有所回升，但在“跌影重重”之下似乎頹勢難改。

冰凍三尺非一日之寒，2007年是航運業(yè)上一輪盛宴的收官之年，次年開啟的行業(yè)低谷緣起運力供需失衡，各項成本的剛性上漲更令市場雪上加霜，航運業(yè)表現(xiàn)出數(shù)十年來前所未有的低迷。

BDI指數(shù)底部徘徊，航企生存狀態(tài)怎樣?集運價格止跌回升，行業(yè)復(fù)蘇路徑如何?

倒逼運價 成本多頭上漲

和以往不同，這次低谷是高油價和低運價狹路相逢。船供油價格攀升的同時，BDI仍在歷史低位區(qū)域800點以下徘徊。

歷經(jīng)30年的行業(yè)起伏，洋浦浙海海運股份有限公司(香港)常務(wù)副總經(jīng)理嚴(yán)偉剛感嘆：“航運業(yè)從來沒有這么艱難過。”話音剛落，嚴(yán)偉剛又補(bǔ)上一句“絕無僅有”。和以往不同，這次低谷是高油價和低運價狹路相逢：在經(jīng)過今年1月～2月份的暴漲后，船供油價格已上漲到720美元～730美元/噸，月漲幅達(dá)10%，但BDI仍在歷史低位區(qū)域800點以下徘徊。

嚴(yán)偉剛回憶稱，2008年四季度，BDI急挫創(chuàng)下20多年來的新低663點時，新加坡380CST燃料油價格只有240美元～300美元/噸，“在運價水平類似的背景下，油價卻漲了近兩倍”。上海弘兆國際船舶管理有限公司(CPM)董事總經(jīng)理劉曉良也有類似感嘆:“2008年時，燃油成本只占公司運費的30%，現(xiàn)在要到50%以上，甚至接近60%。”

“燃料油是另外一個市場，我們根本無法控制”，位于浦東新區(qū)陸家嘴的一家外運干散貨船公司負(fù)責(zé)人表示，如果說集運公司還能靠燃油費等附加收費來轉(zhuǎn)移一部分油價成本，那干散貨運公司只能硬扛。

在節(jié)節(jié)攀升的各項成本中，漲幅緊隨燃料油之后的是人力支出。和大多數(shù)服務(wù)業(yè)的行情類似，這幾年航運業(yè)的勞動力成本也以年均20%的速度在遞增。談及這塊船公司繞不過去的開支，嚴(yán)偉剛表示，有經(jīng)驗的船員是稀缺資源，一些人會采取類似職業(yè)球員的薪資談判方式，開出避稅工資，“滿打滿算勞務(wù)費、伙食費，現(xiàn)在外運散貨船船長的稅后月薪能到1萬美元”。他笑稱，“除了孤獨，船員是比較省心的職業(yè)”，因為他們幾乎不需要任何日常開支。

經(jīng)營亞歐航線的船公司近年發(fā)現(xiàn)，他們還不得不應(yīng)付一塊新增的開支——亞丁灣海盜的附加成本。對此，中遠(yuǎn)航運在2011年半年報中曾有表述：“由于國際油價上升及海盜活動日益猖獗，導(dǎo)致經(jīng)營成本大幅攀升。”

上述外運干散貨航運公司負(fù)責(zé)人表示，海盜猖獗的情況過去幾十年都沒有碰到過，對此，現(xiàn)在過亞丁灣的行業(yè)慣例是船員當(dāng)月工資翻倍，船只、船員交額外保險。以該公司為例，往來一次歐洲基本港的新增保險費將近10萬美金。

值得注意的是，和負(fù)債少的舊船相比，新船的成本壓力往往更大。“2006年～2007年的新船訂單，一部分已經(jīng)交付”，世騰船務(wù)有限公司中國組經(jīng)理薛寒冰表示，這些運行在全球主干航線上的新船，基本上都身負(fù)貸款，現(xiàn)有運費很難維系。

然而部分船公司相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，為了維護(hù)貨主，他們已將運費要求放低到“打住油價”——“要不行情好轉(zhuǎn)后，上哪去找客戶”?中遠(yuǎn)航運2011年半年報顯示，集裝箱貨量同比增長9.8%，但收入?yún)s下降了13.5%，貨量增加但不增利，在航運業(yè)開始變得稀松平常。由于行業(yè)供需失衡，船公司的燃油、人力、保險、資金等各項成本開支極難轉(zhuǎn)嫁，上海多家船公司已經(jīng)決定裁員。

外運更加艱難

沿海干散貨運輸和國際干散貨運輸，雖然同屬完全競爭市場，但后者的經(jīng)營環(huán)境更加艱難。

洋浦浙海坐落在黃浦江畔的中山南路上，這里有上海商業(yè)的發(fā)源地碼頭——十六鋪碼頭，周圍紅墻磚瓦的建筑延續(xù)了這座城市獨具韻味的石庫門元素。然而，隨著外高橋港區(qū)和洋山港落成，曾經(jīng)喧囂的碼頭街逐漸趨于平靜。

嚴(yán)偉剛表示，由于國內(nèi)貨主穩(wěn)定，去年四季度至今，公司沿海干散貨運輸業(yè)務(wù)是盈利的，但去年四季度起，外運就很難賺錢了。和主營沿海內(nèi)河運輸?shù)暮芏嗪竭\公司類似，洋浦浙海的背景背靠石化、電力或鋼鐵集團(tuán)，運輸合同一年一簽，大體能避開去年的運費大跌。航運上市公司和貨主的合作關(guān)系中，比較典型的是寧波海運和浙江電力，中昌海運和寶鋼、神華，以及中海海盛和華能海南電廠。

劉曉良認(rèn)為，沿海干散貨運輸和國際干散貨運輸，雖然同屬完全競爭市場，但后者的經(jīng)營環(huán)境更加艱難。從供給來看，干散貨內(nèi)運、外運市場的運力都在增長，且增幅相當(dāng)。但從需求看，國內(nèi)市場中，屢創(chuàng)新高的鐵礦石、煤炭等干散貨進(jìn)口量，實際上已構(gòu)成了內(nèi)運剛需;反觀歐洲經(jīng)濟(jì)低迷，外貿(mào)貨量極度萎縮。

用某航運上市公司高管的話說，“外運，就是把你扔到汪洋大海中去撲騰”。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院測算，今年全球干散貨總貨量預(yù)計只比上年增加1億噸，達(dá)到37億噸，這意味著外運市場中，單船的年運次將從去年的6趟降至5.3趟，競爭更加激烈。

“歐洲市場的貨量是呈自由落體式地下降”，在位于虹口區(qū)東大名路的一家船公司負(fù)責(zé)人看來，全球貿(mào)易鏈增速從5%以上降到2%，缺口太大，相比之下沿海運輸“雖然吃不飽，但不至于餓死”。

集運行業(yè)也同樣內(nèi)外有別，從上市公司公告中就能窺見一斑：寧波海運、中海海盛、中昌海運和中海發(fā)展四家經(jīng)營干散貨內(nèi)運的上市公司，去年前三季度均是盈利，而主營外運的國內(nèi)上市公司，同期均是虧損。