盡管現階段內運船公司仍有盈利，但據前瞻產業研究院了解，大多數公司的資金鏈早已吃緊，也做好了未雨綢繆的準備。薛寒冰表示，一部分嗅覺靈敏的船公司開始向貨物代理和租船公司轉型，船租期則從一年降至一季，“這個行情里，經營一家船租賃公司會比經營自有船公司靈活”。

另據多家航運公司透露，它們已在前期處理變賣了部分舊船。賣船求生，成為維持現階段現金流的最好辦法。與此同時，據悉，大多數船公司并不愿就此止損、徹底出局，為維持運力，他們還會回租船只，或者趁著船價大幅回落，再出手一筆小規模的新船訂單。一家中型船公司管理人員表示，將于近日賣出9艘干散貨船中的4艘，同時會新造兩艘新型貨船。

隨著新舊運力進出，行業洗牌已悄然展開。上述船公司表示，從經營成本、管理專業的角度看，貨主自行成立的小型船隊，特別是單船公司，會首先被洗牌出局。

集運或將先行企穩

集裝箱運輸是典型的低寡頭壟斷行業，市場集中度高，龍頭公司有著不同于干散貨運輸企業的話語權。

2011年是全球班輪企業(集運船公司)集體虧損的一年。為了讓今夏貨量高峰期的運費談判不至于僵持在500美元這個太低的位置，早在去年底，就有班輪公司開始醞釀漲價。繼馬士基調漲亞歐線運價后，先后有長榮、達飛、中遠等班輪公司更新了亞歐線運價： 3月1日起，上調運費200美元～750美元/標箱不等。集裝箱運營商西斯班(SEASPAN)首席執行官王友貴甚至預言：“集運行業或將擺脫低迷，步入上升周期。”

集裝箱運輸是典型低寡頭壟斷行業，市場集中度高，龍頭公司有著不同于干散貨運輸企業的話語權。上海金融航運研究院副院長童奇勝用“可怕”二字來形容班輪行業的集中度。他表示，“過去十年，班輪行業集中度不斷提高”。

據統計，馬士基、地中海船運、達飛輪船、中遠集運、總統游輪、臺灣長榮、中海集運等前20家班輪公司占全球總運力達到84.3%，并先后締結成四大聯盟。

某集運上市公司管理人員表示，這次班輪公司聯合挺價意愿堅決，同時也在通過封存運力、推遲取消訂單等方式控制供給過剩的現狀。她表示，“過去一周，公司新運費的執行情況良好”。去年至今，該公司與達飛輪船、東方海外、陽明海運等多家班輪公司達成了艙位互換和共用航線協議。

王友貴則表示，去年全球班輪業合計虧損50億美元，原因是“美國聯邦海事委員會(MFC)介入運價調查，導致運價聯盟在去年曾一度瓦解，實際上，集運行業對運價的控制力依然很強”。

王友貴看好集裝箱運輸行業會先行復蘇的原因還在于：“過去20年間，很少有行業能像集裝箱貨量一樣，以年均10%的速度穩定增長”，同時高價燃油對班輪公司影響相對較小。上海航交所總裁張頁則表示，集中度高決定了今年集運市場走向的不確定因素最大，這里的“不確定因素”，他認為是人為因素。

結盟目的是控制運力投放節奏，使運價趨向穩定，這個轉變也需要船公司付出相當代價。相比之下，屬于完全競爭市場的干散貨運輸業，全面復蘇之路就顯得道阻且長。

調查顯示，90%以上的船公司負責人認為，下一個景氣周期的起點至少要到2014年以后。對此，嚴偉剛解釋稱，按照33年強制報廢標準，一批船齡在30歲左右的船只將在兩年后集中強制報廢，新運力交付也將放緩，只有到那個時候市場的供需情況才有可能平衡下來。