2001年，37歲的費(fèi)南德斯與另外3位同伴一起成立了圖恩航空公司，還用1馬來西亞林吉特(相當(dāng)于約25美分)購得了瀕臨倒閉的亞航的經(jīng)營(yíng)權(quán)。那一年，全球的航空業(yè)都在虧損邊緣掙扎，而只有2架飛機(jī)的亞航更是負(fù)債累累。

然而，費(fèi)南德斯開始按照自己的想法改造亞航。比如，亞航的飛機(jī)上均不安裝機(jī)窗遮光板和其他“非必需品”，還將座椅換成了不能調(diào)整傾斜度的椅子，甚至對(duì)公司飛行師的工作時(shí)間安排都要精確到分鐘：在空閑時(shí)間，飛行師也可以幫助服務(wù)人員打掃機(jī)艙或進(jìn)入貨艙卸下貨物。

荷蘭銀行曾發(fā)布相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，亞航每個(gè)座位的飛行成本每公里只有2美分左右。這樣的成本控制，也使費(fèi)南德斯敢于向市場(chǎng)投放低價(jià)機(jī)票。亞航在3小時(shí)航程內(nèi)的機(jī)票平均價(jià)格為15美元。亞航甚至曾提出過這樣一個(gè)廣告宣傳口號(hào)：“只要你買得起一頂帽子，就可以買得起一張亞航機(jī)票。”在亞航正式投入運(yùn)營(yíng)的第一年，不僅還清了債務(wù)，還取得了盈利。

總部設(shè)在愛爾蘭的瑞安航空為了節(jié)省燃油成本，居然要求空服員減肥。這樣通過減輕飛機(jī)的載重重量，以達(dá)到省油的目的，根據(jù)該公司的精算，空服員每減少1公斤體重，一年就可以節(jié)省100美元的燃料費(fèi)。

廉價(jià)航空鼻祖美國(guó)西南航空更是為降成本“不擇手段”。美國(guó)媒體曾廣泛宣傳和贊揚(yáng)過美國(guó)西南航空公司這樣的航班紀(jì)錄：8時(shí)12分，飛機(jī)搭上登機(jī)橋，2分鐘后第一位旅客下機(jī)，同時(shí)第一件行李卸下前艙;8時(shí)29分，飛機(jī)離開登機(jī)橋開始滑行;8時(shí)33分，飛機(jī)升空。兩班飛機(jī)的起降，用時(shí)僅為21分鐘。但鮮為人知的是，這個(gè)紀(jì)錄實(shí)際上卻遭到了西南航空總部的批評(píng)，因?yàn)轱w機(jī)停場(chǎng)時(shí)間比計(jì)劃長(zhǎng)了將近2分鐘。

西南航空專門算過：如果每個(gè)航班節(jié)省地面時(shí)間5分鐘，每架飛機(jī)就能每天增加一個(gè)飛行小時(shí)。正如西南航空的創(chuàng)始人赫伯特·凱勒爾的名言：“飛機(jī)要在天上才能賺錢。”30多年來，西南航空用各種方法使他們的飛機(jī)盡可能長(zhǎng)時(shí)間地在天上飛。

凱勒爾還有一句名言：“廉價(jià)航空的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是汽車和電視。” 在西南航空公司的大多數(shù)市場(chǎng)上，它的票價(jià)甚至比城市之間的長(zhǎng)途汽車票價(jià)還要便宜。一些“巨人級(jí)”航空公司曾咬牙切齒地稱西南航空是“地板縫里到處蔓延的蟑螂”，可以感覺到，但就是無法消滅掉。

市場(chǎng)廣闊 國(guó)內(nèi)廉航不該被條條框框圈住

面對(duì)國(guó)外廉價(jià)航空的省錢怪招，讓王正華感慨，這些在國(guó)內(nèi)幾乎不可能實(shí)現(xiàn)。但他也強(qiáng)調(diào)，討論中國(guó)適不適合廉價(jià)航空生存要一分為二，可以用“困難重重，但市場(chǎng)廣闊”來概括。

據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院資料顯示，去年國(guó)內(nèi)民航業(yè)共完成旅客運(yùn)輸量29317萬人次，按中國(guó)人口13億來計(jì)算，這意味著每年平均5人中僅有1個(gè)人乘坐一次飛機(jī)。美國(guó)人口近3億，民航旅客年運(yùn)輸量卻高達(dá)5億人次，平均每人每年乘機(jī)2-5次。眾多的中國(guó)百姓不能成為民航的乘客，主要原因是相對(duì)于他們的人均可支配收入，民航票價(jià)還太高——反過來看，這也正是 “低成本”的市場(chǎng)空間。

而從政策層面上來看，2010年民航局提出的《建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略構(gòu)想》，明確提出了實(shí)施民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略方案：持續(xù)安全戰(zhàn)略、大眾化戰(zhàn)略、全球化戰(zhàn)略。盡管建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)的目標(biāo)要到2030年實(shí)現(xiàn)，但從2012年春運(yùn)期間民航旅客運(yùn)輸情況來看，航空大眾化已經(jīng)初現(xiàn)端倪。廉價(jià)航空正是推動(dòng)航空大眾化的重要途徑。

不過，眼看廣闊的市場(chǎng)前景，廉價(jià)航空卻無法自由翱翔，這不能不說是一種遺憾。“總體來看，相關(guān)監(jiān)管部門對(duì)國(guó)內(nèi)廉價(jià)航空限制過多，這表面上看起來是幫助企業(yè)，但從根本上來說是干擾了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。而且，眼看多家國(guó)外廉價(jià)航空公司紛紛來華搶占市場(chǎng)，較為羸弱的本土廉航應(yīng)該得到的是支持，而不是被條條框框所圈住。”一位業(yè)內(nèi)專家指出。

王正華也呼吁，國(guó)家應(yīng)該像支持支線航空一樣給廉價(jià)航企以補(bǔ)貼。另外，政府的一些基金，如民航建設(shè)基金等，希望可以部分返還;而稅收的扶植政策也必不可少，這在國(guó)外已經(jīng)普遍實(shí)施，最典型的就是亞航，在開始的近十年中，其財(cái)務(wù)報(bào)表稅前利潤(rùn)竟然低于稅后利潤(rùn)，就是因?yàn)檎押芏喽愘M(fèi)退還，用于幫助該公司發(fā)展。“如果有了上述政策，廉價(jià)航空何愁沒有發(fā)展空間。”