試驗，一向是擺在西方工業(yè)與中國文化之間的巨大鴻溝。當(dāng)東方人總能用不太先進(jìn)的理論論證事情“應(yīng)該”會怎樣的時候，西方人卻是很傻地去做代價昂貴的試驗。當(dāng)消費(fèi)者都已經(jīng)習(xí)慣了西方式的整車碰撞試驗這種看起來很浪費(fèi)的做法時，整車廠為了搶進(jìn)度、省成本，還是能夠控制碰撞次數(shù)。整車設(shè)計全過程，少的可以碰幾次，多的可能碰上百次，碰多碰少，消費(fèi)者也就很難詳知了。

還好，常規(guī)汽車行業(yè)已經(jīng)把打造超越標(biāo)準(zhǔn)的安全作為必選題了。安全的國家標(biāo)準(zhǔn)，只是汽車獲得上路資格的最低標(biāo)準(zhǔn)，在此基礎(chǔ)上，各品牌還有自己更高的標(biāo)準(zhǔn)以打動消費(fèi)者。所以，新能源車企業(yè)制定自己更嚴(yán)苛的安全標(biāo)準(zhǔn)也是大勢所趨。

彎道超車，是新能源車領(lǐng)域常被掛在嘴邊的詞匯，還常有躊躇滿志的做作表情配合。但是彎道超車本身就有兩層含義：如果你有足夠的實力，彎道本來就是你超車和發(fā)揮的機(jī)會，不提也罷;如果實力不夠還強(qiáng)行要超，無非是制造混亂渾水摸魚罷了。當(dāng)年IT還是新興產(chǎn)業(yè)時，我們自以為可靠IT行業(yè)的崛起而超越西方，現(xiàn)在看看，還是沒戲。眼下新能源又故伎重演了，在國際大廠紛紛停止讓人興致高昂的電動車項目時，比如奧迪停止了e-tron項目，寶馬的i品牌電動車項目也岌岌可危，我們就真有實力比它們做得更好嗎?

用行政手段大力推進(jìn)電動車行業(yè)，至少阻礙了其他可能的新能源車技術(shù)的發(fā)展，誰能肯定未來就一定是電動車的天下呢?電動車最終淪為一種利益驅(qū)使下的過渡產(chǎn)物也未可知。

電動車產(chǎn)業(yè)超速行駛著，車上的人們也漸漸忘了再問一句，電動車真正清潔嗎?我國目前高于80%的電還是火力發(fā)電，簡單說還是燒煤為主，還不是清潔能源。靜下心來花5秒鐘去計算一下燒煤而來的電驅(qū)動的車，在目前成熟的火力發(fā)電和電力傳輸技術(shù)下，1度電有大約0.96千克的碳排放;E6電動車百公里能耗約為21度電，每公里0.21度電，乘以0.96千克的碳排放，它的碳排放水平大概是200克/公里。當(dāng)然，這還不包括處理廢棄電池的代價。

歐盟規(guī)定，到2015年歐洲新車平均碳排放必須控制在130克/公里以內(nèi)，到2020年控制碳排放水平為95克/公里。再看看現(xiàn)在路上跑的車吧，重達(dá)2.3噸新款賓利歐陸GT V8，百公里加速不到4.8秒，碳排放也不過250克/公里左右;路虎攬勝極光的碳排放也不高于145克/公里，更別提那些體量小很多的其他車型了。燃油汽車的綜合技術(shù)畢竟成熟到了精益求精的程度，電動和燃油或者其他更廣泛的一些新能源相比，其節(jié)能、清潔等優(yōu)勢或許更多是停留在概念里而非實踐中。

說到這里你會發(fā)現(xiàn)，電動車面臨的不僅是安全問題，還有性價比以及電力清潔化等問題，而這些問題都非常棘手。