奧迪等巨頭發(fā)力電動(dòng)汽車

奧迪高管稱，特斯拉規(guī)模的不斷壯大是奧迪開(kāi)發(fā)新款緊湊型SUV的一個(gè)原因。該SUV一次充電可行駛300英里(約482公里)。特斯拉計(jì)劃在2015年第三季度開(kāi)始銷售其新款Model X SUV。

知情人士稱，通用新款雪佛蘭Bolt的直接目標(biāo)就是特斯拉將要推出的Model 3，前者一次充電可行駛200英里(約321公里)。Bolt概念版將在周一開(kāi)幕的汽車行業(yè)規(guī)模最大的年度盛會(huì)上——北美國(guó)際汽車展——揭曉。

雪佛蘭Volt是通用在2010年推出的一款插電式混合動(dòng)力車，電池續(xù)航里程只有38英里(約61公里)，但明年車型的續(xù)航里程將增加至50英里(約合80公里)。

一些特斯拉投資者感到緊張不安，影響特斯拉股價(jià)在過(guò)去三個(gè)月內(nèi)下跌了10%以上。而同期的通用、福特的股價(jià)以及美國(guó)主要股票指數(shù)均實(shí)現(xiàn)上漲。

部分證券公司的分析師擔(dān)心，自去年4月以來(lái)，油價(jià)已下滑40%，這可能會(huì)影響電動(dòng)汽車的需求。特斯拉股價(jià)也受到了一個(gè)擔(dān)憂的拖累，那就是Model X推遲幾個(gè)月上市將使得馬斯克更加難以完成2020年的銷售目標(biāo)。

馬斯克個(gè)人影響力

然而，正是馬斯克的堅(jiān)定信念，使得投資者紛紛購(gòu)買特斯拉股票，對(duì)其從未實(shí)現(xiàn)年度盈利的歷史不予理會(huì)。關(guān)于Model S的售價(jià)一般高于10萬(wàn)美元，大約是特斯拉最初預(yù)期的兩倍，投資者也并不關(guān)注。

2014年前9個(gè)月，特斯拉的總營(yíng)收為22.4億美元，同比增長(zhǎng)60%;凈虧損也從5770萬(wàn)美元擴(kuò)大至1.864億美元。

“很多特斯拉投資者的主要論調(diào)都是基于馬斯克以及他對(duì)未來(lái)汽車的愿景”，瑞銀汽車行業(yè)分析師科林·蘭甘(Colin Langan)表示，他給予特斯拉股票“中性”的評(píng)級(jí)。

康天洛(Cristiano Carlutti)的觀點(diǎn)更是一針見(jiàn)血。在2011年跳槽至觀致汽車擔(dān)任高管前，康天洛曾負(fù)責(zé)特斯拉的歐洲運(yùn)營(yíng)。“特斯拉以前由馬斯克驅(qū)動(dòng)，現(xiàn)在還是由他驅(qū)動(dòng)”，他說(shuō)，“如果讓馬斯克離開(kāi)特斯拉，特斯拉的市值將縮水80%。”

馬斯克稱：“特斯拉肯定已經(jīng)獲得了很多關(guān)注，但是公司生產(chǎn)的車還太少，所以產(chǎn)生的影響并不大。特斯拉所能提供的價(jià)值是……作為證明一些事情能夠?qū)崿F(xiàn)的例子。”

當(dāng)特斯拉的股價(jià)在去年達(dá)到280美元時(shí)，馬斯克說(shuō)這可能太高了。特斯拉最新的代理文件顯示，馬斯克持有特斯拉27%的股份。按照上周五206.66美元的收盤價(jià)計(jì)算，馬斯克這部分股份的價(jià)值約為72億美元。

獨(dú)斷專行 要求嚴(yán)苛

馬斯克有一種特有的直率，他承認(rèn)特斯拉沒(méi)有制定接班人計(jì)劃。由于他的獨(dú)斷專行，特斯拉也遭遇了成長(zhǎng)的煩惱。

數(shù)十位現(xiàn)任、前任特斯拉高管在接受采訪時(shí)稱，一些高級(jí)管理人員在馬斯克堅(jiān)持自己做事方式這個(gè)問(wèn)題上與他產(chǎn)生沖突后，要么主動(dòng)離職，要么被炒。

在Model S于2012年投產(chǎn)期間，馬斯克在位于加州菲蒙市的工廠場(chǎng)地中間設(shè)立了一個(gè)辦公室，在生產(chǎn)出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)進(jìn)行處理。“如果你是在打仗，你在前線的話會(huì)更好，躲在后方的將軍會(huì)吃敗仗，”他說(shuō)。

知情人士稱，就在首輛Model S交付給客戶的三周前，馬斯克要求Model S配備更大的后輪，因?yàn)樗杏X(jué)這樣看起來(lái)更漂亮。這一最后時(shí)刻的改變還需要工程師對(duì)汽車的防抱死制動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行復(fù)雜的調(diào)整，并帶來(lái)縮短汽車可行駛里程的風(fēng)險(xiǎn)。

特斯拉的工程師抗議稱，如果馬斯克使用更大的輪胎，電子供應(yīng)商可能不會(huì)履行其保修責(zé)任。據(jù)當(dāng)時(shí)一位在現(xiàn)場(chǎng)目睹了馬斯克作出上述決定的人稱，馬斯克并沒(méi)有讓步，是工程師最終照做了。Model S的設(shè)計(jì)調(diào)整在沒(méi)有遇到障礙的情況下完成了。

現(xiàn)任和前任的特斯拉高管稱，很少有人愿意公開(kāi)反駁馬斯克的觀點(diǎn)。那些與馬斯克意見(jiàn)不一致的人常常很快就會(huì)離開(kāi)公司。汽車行業(yè)的人員流動(dòng)問(wèn)題尤其嚴(yán)重，因?yàn)樾萝囆屯枰ㄙM(fèi)幾年時(shí)間進(jìn)行設(shè)計(jì)，然后才能推出。

上月，特斯拉中國(guó)區(qū)總裁吳碧瑄在上任一年后就離職。特斯拉公司并未公布吳碧瑄突然離職的原因。吳碧瑄也沒(méi)有回復(fù)郵件或其它嘗試聯(lián)系她的方式。

“馬斯克是個(gè)要求極為苛刻的人，這種節(jié)奏是很多人適應(yīng)不了的”，特斯拉前公共關(guān)系副總裁理查德·雷耶斯(Ricardo Reyes)表示。雷耶斯曾在2012年離職，但在他的繼任者接手工作6個(gè)月就離職后，雷耶斯于去年11月再次加盟特斯拉。在這之前，特斯拉公關(guān)部門總監(jiān)位置空缺了接近兩年。

“馬斯克的要求真的很嚴(yán)，這是使命使然，他總是充滿精力”，雷耶斯稱，“他曾說(shuō)過(guò)，只想要一支‘特種部隊(duì)’為其工作，不要正常人。”

馬斯克承認(rèn)他要求十分嚴(yán)格，但是否認(rèn)無(wú)故解雇員工：“我不喜歡解雇員工，我討厭這么做”，他說(shuō)，“我的一個(gè)問(wèn)題是炒掉員工的時(shí)間過(guò)晚，而不是過(guò)早。”

特斯拉的媒體關(guān)系大都由馬斯克親自打點(diǎn)，他自己寫推文或博文。上周一，馬斯克在社交新聞?wù)搲疪eddit上回答提問(wèn)。他告訴讀者，自己最喜歡丘吉爾在談到擺脫逆境時(shí)說(shuō)過(guò)的一句名言：“如果你正遭遇地獄般的磨難，不要放棄”。

在2009年至2012年，特斯拉的法務(wù)部門曾先后任命了三位法律總顧問(wèn)。之后兩年多時(shí)間內(nèi)，特斯拉一直沒(méi)有聘請(qǐng)法律總顧問(wèn)，直到馬斯克將此前擔(dān)任他的離婚律師的托德·馬倫(Todd Maron)晉升為法律總顧問(wèn)。馬倫一直是特斯拉的副法律總顧問(wèn)。馬斯克將特斯拉的法律總顧問(wèn)更換稱之為不正常舉動(dòng)。他指出，10年來(lái)，SpaceX使用的都是同一位法律總顧問(wèn)。

去年春天，在特斯拉開(kāi)始在歐洲銷售汽車前，馬斯克炒掉了該地區(qū)的銷售總監(jiān)。去年夏天，特斯拉日本和香港負(fù)責(zé)人也被解雇。

蘋果前高管喬治·布蘭肯希普(George Blankenship)在加盟特斯拉時(shí)負(fù)責(zé)零售店的設(shè)計(jì)，但是在職責(zé)被削弱后，他在2013年從特斯拉離職。布蘭肯希普沒(méi)有回復(fù)置評(píng)請(qǐng)求。

特斯拉總工程師在Model S推出數(shù)月前就已經(jīng)離職。馬斯克還炒掉了Model X底盤設(shè)計(jì)總工程師，并在當(dāng)時(shí)表示是該工程師要求辭職的，因?yàn)?ldquo;該職位不是很適合他”。特斯拉在宣布兩位工程師負(fù)責(zé)人離職后，公司股價(jià)大跌17%，但隨后反彈。

幾位特斯拉內(nèi)部人士稱，多年來(lái)，馬斯克一直在斷斷續(xù)續(xù)地為公司尋找一位COO，后者將是公司的“二把手”。知情人士稱，馬斯克接洽過(guò)的外部人士包括日產(chǎn)汽車前首席策劃官(CPO)安迪·帕默爾(Andy Palmer)。帕默爾在去年9月跳槽至阿斯頓·馬丁擔(dān)任CEO。

特斯拉首席技術(shù)官JB·斯特勞貝爾(JB Straubel)、首席設(shè)計(jì)師弗蘭茲·范霍爾茲豪森(Franz von Holzhausen)、商業(yè)開(kāi)發(fā)主管迪亞姆德(Diarmuid O’Connell)以及CFO迪帕克·阿胡亞(Deepak Ahuja)已經(jīng)在公司供職至少5年以上時(shí)間，被視為與馬斯克的關(guān)系親密。

但是他們都不大可能取代馬斯克。馬斯克已經(jīng)表示，他將至少再繼續(xù)擔(dān)任特斯拉CEO 4年或5年時(shí)間。

一位近期參加了特斯拉面試的人士稱，特斯拉常常會(huì)棄用那些擁有太多汽車行業(yè)經(jīng)驗(yàn)的求職者。在面試環(huán)節(jié)中，該人士被告知，特斯拉將簡(jiǎn)歷上的大量在通用汽車供職的經(jīng)驗(yàn)視為大忌。特斯拉沒(méi)有錄用這位求職人士。

曾經(jīng)供職于特斯拉的人士稱，馬斯克的野心和愿景鼓舞人心，但這一進(jìn)取心十足的企業(yè)文化也讓人筋疲力盡。

特斯拉前工程師布雷特·福斯特(Brett Foster)表示，部分特斯拉經(jīng)理也嘗試過(guò)模仿馬斯克的“永不說(shuō)不”的做事風(fēng)格，但無(wú)法像馬斯克那樣靈活。“我很不適應(yīng)特斯拉的文化，離職后感到十分愉快”，福斯特稱。他現(xiàn)在供職于三星電子。

曾在2008年至2010年擔(dān)任特斯拉CFO的賴安·皮普爾(Ryan Popple)表示，馬斯克殘酷無(wú)情的完美主義推動(dòng)特斯拉達(dá)到了今天的高度。皮普爾現(xiàn)在擔(dān)任電動(dòng)公共汽車制造商Proterra的CEO，他還記得當(dāng)時(shí)馬斯克要求特斯拉搞清楚如何為Model S生產(chǎn)鋁制車身面板，而不聘請(qǐng)外部供應(yīng)商的情景。

這一過(guò)程技術(shù)難度很高，很棘手，而且花費(fèi)昂貴。“他是屋子內(nèi)唯一認(rèn)為這是個(gè)好主意的人”，皮普爾稱，“包括我在內(nèi)的很多人當(dāng)時(shí)都不知道如何去做。”但馬斯克說(shuō)：“我們必須實(shí)現(xiàn)。”

特斯來(lái)如今在自己的工廠內(nèi)生產(chǎn)所有需要的鋁制車身面板。