洗牌在即

“很多小廠還停留在購買車殼、回廠拼裝的低級發展階段。”

從各種跡象看，地方政府和企業不會拋棄低速電動車帶來的產業繁榮。但要想從根本上為低速電動車“正名”，一系列難題還待解。

首先是企業生產資質問題。

上述官員表示，“事實上目前生產低速電動車的企業沒有一家擁有乘用車生產資質(資質是場/廠內專用機動車輛生產企業)。其中包括山東低速電動車包括寶雅、時風和唐駿歐鈴在內的三大‘巨頭’。”

從幾張寶雅生產資質證書中，并無發現汽車生產資質，其中一張明確顯示類型為場(廠)內專用旅游觀光車輛，類型為蓄電池觀光車、參數為運行速度小于或等于22km/h。

王洪君也坦言，“目前企業方面確實沒有相關乘用車生產資質。”

不過，王洪君對此則表示，“當年電動車自行車發展的時候，很多企業也沒有生產資質，但是隨著電動自行車‘井噴’，最后還是名正言順了。我相信我們的產品最后一樣會名正言順。因為，我們關心的是市場。什么是好產品?以市場為導向的就是好產品。”

有著同樣心態的企業并不止寶雅一家。

前瞻網了解到，目前，行駛速度在50-70km/h低速電動汽車的身影幾乎在山東每個城市都能尋覓，但還是主要集中在德州、聊城、濱州、濰坊、臨沂等地，而濟南和青島等市區并不是非常普遍。

其次，低速電動車的安全性方面也存在隱憂。

目前生產和銷售的低速電動車并不需要通過國標安全檢測。與之相對，傳統燃油汽車強制檢驗項目有100多項，這些項目必須經過國家認可的相關機構檢驗合格后方可產銷，并拿牌上路。

今年6月，一輛時風電動汽車就發生了自燃，電動汽車的電機、線路等主要部件全部燒毀。

再次，目前山東低速電動車所使用的電池為鉛酸蓄電池，其環保性一直受到各方的質疑。

據了解，雖然鉛酸蓄電池是目前較為成熟的電池技術，但是由于低速電動車的電池使用量大，而且很多處理和回收電池的企業也沒有嚴格的操作規程處理廢舊電池，引起鉛酸蓄電池污染的事例并不少見。

此外，山東低速電動車發展的最大瓶頸，還在于缺乏核心技術。

在山東，從廠商、協會和經銷商處聽到最多的兩句話是“產品都遠銷歐美市場了，在中國居然還受限”和“我們都擁有核心技術，能夠立足國際”。

然而，真是的情況是山東的低速電動車有整車生產能力的廠家并不多。

王洪君表示，“我們擁有了自己的技術、集沖壓、焊裝、涂裝和總裝汽車生產的四大工藝為一體的生產廠家。”

據了解，目前山東低速電動車企業擁有這四大工藝的僅有寶雅、時風和唐駿歐鈴。

“很多小廠家還停留在購買車殼、回廠拼裝的低級發展階段。”一名不愿透露姓名的業內人士表示。

事實上，寶雅和時風等低速電動車生產商同樣經歷過外購車殼階段。

如寶雅長期保持著與長安汽車公司的合作，購買車系為奔奔MINI;時風則選擇比亞迪作為其合作廠家，合作車型為F0。

雖然這些企業各自都大力開發自己的模具，但車身還是難免會有一點“山寨”味。

另外，除了四大工藝以外，山東低速電動車廠商幾乎沒有任何核心技術，最重要的電池和電機系統全靠外購。

眾多低速電動車企業一談技術或是所用組件就“色變”，他們往往都以“機密”為由而拒絕談論。

但張軍也坦言表示，低速電動車市場將經過多次‘洗牌’，大企業會越做越大，小企業終將被淘汰，最終形成規模化、有序化的市場。