據前瞻網記者了解，重慶市正著力編制《重慶主城區(qū)電動汽車充換電站布點規(guī)劃》(以下簡稱《規(guī)劃》)，2010年底公布的“十二五”期間由重慶電力投資建設30個電動汽車充換電站和1000臺交流充電樁的舊規(guī)劃或將進行大調整。

而重慶此次《規(guī)劃》編制的原因，與重慶主推的大功率快充模式的純電動公交車不無關系。一位不愿透露姓名的重慶科技局人士表示，快充模式雖在歐洲盛行，但國內充換電運營商并未推廣，也并未寫入重慶電力此前的建設規(guī)劃當中。

因此，此番編制《規(guī)劃》，將快速充電站規(guī)劃寫入其中顯得格外重要。

快充模式隱憂

雖然目前重慶快充模式在全國獨樹一幟，但因為適應發(fā)展的規(guī)劃的缺失，重慶新能源汽車示范運營之路隱患重重。

“因為快充功率過高，對電網或將存在影響。”一位不愿透露姓名的業(yè)內專家表示，快充模式對電網的影響，目前并無明確的結論，如果規(guī)劃不當，肯定不利于其發(fā)展。但等到問題發(fā)生時，再去處理再去規(guī)劃，代價會非常大。

據前瞻網了解，《重慶市電動汽車充電系統(tǒng)技術規(guī)范研究》項目聯合了長安、恒通、市規(guī)劃局、中國電科院等汽車廠商和電力企業(yè)，共同制定重慶市首批電動汽車充電設施標準，標準的制定將為重慶市充電設施的規(guī)劃、建設、驗收等工作提供依據。

該《研究》或將從技術層面減少快充對電網的影響，但若無針對性的建設規(guī)劃，單單解決技術上的問題，新模式的發(fā)展仍然前景堪憂。

作為全國唯一推廣快充的城市，重慶被一些業(yè)內人士認為適合作為快充模式的試點地區(qū)。

據了解，重慶位于三峽庫區(qū)、依靠三峽電網，較為廉價電能是其成為快充的基礎條件，并為電網耐沖擊性等奠定了基礎。

此外，重慶名為“山城”，山多平地少無法滿足換電站對場地的需求。因而在重慶推廣國網“換電”模式存在困難，也為其選擇快充提供了地理上的基礎。在產業(yè)方面，有配套的快充客車生產商也為重慶選擇快充模式提供了可能。

關于快充模式的發(fā)展，恒通電動客車執(zhí)行董事鄧平表示，目前電力公司的做法是建設集中快充站，這樣對電網將存在一些影響。

如果將充電樁分散建設，其對電網沖擊也分散了。鄧平認為，目前沒有人來做統(tǒng)率的工作，充電站的布點牽涉到場地、消防等諸多方面，誰來協調?單靠電力公司或者整車廠，肯定不行。

統(tǒng)一規(guī)劃缺失的代價

在新能源汽車示范運營階段，基礎設施建設規(guī)劃調整已有先例。前瞻網記者了解到，杭州最初建有200臺充電樁，隨著國家電網“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”運營模式的提出，杭州轉而大力建設充換電站。

但規(guī)劃調整也伴隨著一些代價，杭州昔日200個充電樁自此無人問津，蒙上了厚厚的灰塵。代價的大小與規(guī)劃調整的時間有著緊密的關系，倘若有效規(guī)劃遲遲不出，除了代價慘重，還將制約新模式的發(fā)展。

從2011年4月至今，31輛由恒通電動客車生產的純電動公交車已陸續(xù)出現在重慶街頭。這些公交車內置鈦酸鋰電池。該電池能量密度雖低，但循環(huán)壽命較長，因此需使用大功率快充補充電能。

鄧平表示，該車每次充電僅需十分鐘，充一次電能行駛40公里左右，每天充電6次，能夠滿足公交車的運營。

據了解，目前全國僅重慶使用該模式。全國首座快充站建在重慶空港內，站內裝有6個充電樁。

重慶電力公司一名知情人士透露，建設快充站主要根據公交集團運營的線路來安排。根據使用情況，配備簡易的快充設施，沒有必要建設大型快充站。“今年還將建設8座簡易快充站。”

而重慶電動客車使用者重慶公交集團并不認同這種“按使用情況”進行布點的方式。該集團一名管理層人士告訴表示，充電站都是建設在公交站場里，沒有站場但需要充電的地方就無法建設。但電動汽車充電站肯定需要由政府來統(tǒng)一協調。

前瞻網記者了解到，電力公司、整車廠商、公交集團之間的意見難以統(tǒng)一的問題恰恰因為無人協調。

重慶科委一位處長表示，重慶新能源汽車推廣應用主要由科委負責，但規(guī)劃、充電站等方面由其他部門各負其責。但實際上中間的很多協調工作落在了整車廠商的身上。

上述電力公司知情人士也承認，跟車廠簽訂過戰(zhàn)略協議，共同推動重慶市的發(fā)展。但政府層面尚未出臺正式的政策，只有一些會議紀要或者領導單方面的要求，這對新能源汽車行業(yè)的推進將造成一定程度的限制。