全隧道方案風險低

作為中國工程院的重大咨詢項目，直到2012年，王夢恕才正式參與到跨海通道項目中。

這是因為魯中大學有個老師是王夢恕的研究生，他向王夢恕提到過有關跨海通道的事情，這引起王夢恕的極大的興趣，他讓自己的學生回到學校安排考察路線，計劃實地去了解情況。2012年5月，帶著國家撥付的360萬元，王夢恕牽頭與其他8名院士共同前往大連至煙臺進行了實地調研。“我們從大連下海，乘坐輪渡到了煙臺的蓬萊市，這個線路的海底有可能筑建未來的海底隧道。”

但早在2008年，王便知道了這個計劃的存在。當年，原鐵道部組織了一個鐵路規劃會，計劃修建一條全長5700公里的鐵路，起點是黑龍江同山市，終點是海南省三亞市，其間需要經過渤海灣以及瓊州海峽。這條鐵路線后來被寫進了全國鐵路總規劃，被稱為鐵路“一縱”。

就在那次會議上，王夢恕知道了原鐵道部有意要在大連到煙臺之間修一條鐵路，會上討論的方案是“北隧南橋”，所謂“北隧南橋”就是指大連入海的時候修建隧道，而到煙臺后，隧道要從海底提升出來并修成橋。

彼時，這個項目一提出，就引起了與會專家們的強烈興趣，但專家們覺得“先隧后橋”的難度會比較大，以目前的技術尚不能很好地達到工程所要求的一些標準，所以這個項目就被擱置了，“我當時就覺得先隧后橋的方案不行，那么深的地方，要高出路面那么高，肯定有風險。”王夢恕說，他就想總有一種方案是可以適合這個項目的。”

此后很長一段時間里，王夢恕都在思考一個問題—究竟用什么樣的方法才會更好呢?將這些理論搬進了實驗室，經過多次試驗后，他認為自己的理論在實際中完全可行，“現在不管誰修這個海底通道，我們都可以提供技術上的支持。”

在實地考察和各種會議的研究討論后，跨海通道正式否決了南隧北橋的方案，定為深埋的全隧道方案，“深埋最大的好處就是抗風險。”

跨海通道將采用復合襯砌結構的形式。他解釋，所謂復合襯砌，就是將一層厚道分成同等的兩層，中間加一個防水隔離層，以此來增加柔軟性，“這個結構抗裂性很好，之前的結構剛度太硬，很容易開裂。”

在即將上報的方案中，跨海通道先從大連旅順附近定一個入地點，蓬萊有一個登陸點，然后就到達了煙臺。整條隧道全長123公里，火車設計時速為250公里，運行速度能達到220公里/小時。

跨海通道的火車都是平板車，當汽車要通過渤海灣隧道時，人可以不下汽車，直接把車開上平板火車，進行固定后，由火車統一拉過隧道，到達后，火車的固定自動解開后，司機就可以直接開車出通道。