在高鐵快速發展的背景下 鐵路客運市場快速擴張

根據交通部統計數據，2018年我國公路客運量為136.72億人次，鐵路客運量為33.75億人次，公路客運量是鐵路的四倍。

但從近幾年發展的角度來看，公路客運市場正在縮小：2014年是全國營業性客運車輛公路運輸量（不包括城市內部的公共汽電車）最后一次增長，達190.82億人次，此后便以每年5%左右的速度一路下滑。相反，鐵路客流則在最近5年持續增長，年增長率達9%-12%。

圖表1：2013-2018年公路與鐵路客運量對比（單位：億人次）

資料來源：交通運輸部 前瞻產業研究院整理

而鐵路客流量增長的部分則主要來源于高鐵。和傳統客運相比，高鐵具有顯著的速度優勢。根據交通運輸部數據，近五年來中國高鐵里程數不斷增加。2013年底，中國高鐵里程約1.1萬公里，2018年底增加至2.9萬公里，2018年的鐵路客流近六成來自動車組列車。

在出行方式選擇上，人們更愿意選擇方便快捷的動車而不是大巴。特別是在高鐵和客運班車線路重合的地區，高鐵更可以說是“秒殺”傳統客運。

圖表2：2013-2018年中國高鐵里程數（單位：萬公里）

資料來源：交通運輸部 前瞻產業研究院整理

機動車保有量持續上升

據公安部數據，截至2019年6月，全國機動車保有量達3.4億輛，其中汽車2.5億輛；私家車達1.98億輛，機動車駕駛人4.2億人，其中汽車駕駛人3.8億人。百戶家庭私家車擁有量已超過40輛，接近每兩個家庭就有一輛車，私家車搶走了一部分客流。

圖表3：2014-2019年中國機動車保有量（單位：億輛）

資料來源：公安部 前瞻產業研究院整理

網約車蓬勃發展

同時，滴滴等網約車平臺迅速發展，其中順風車以便利、低價的特點，在城際交通市場尤其受歡迎。2017年滴滴順風車（2018年8月已下線）的訂單量為200萬單，其中70%的訂單距離在15km以上。

自身模式禁錮

除了高鐵、網約車和私家車帶來的沖擊以外，大巴自身的運營模式也存在著不足。早在城際客運市場最發達的時期，就有大量“黑車”憑上門接客服務與客運集團搶生意，而坐大巴就要去到車站，比起“黑車”，沒有那么方便快捷。

不過如今，傳統客運集團開始借鑒黑車的經營模式，以應對高鐵、私家車、網約車等強勁對手。比如2015年，由江蘇大運牽頭，聯合江蘇省內13個地市的客運集團，加上同程旅游，共同出資成立巴士管家，開始經營在線票務及定制客運。所謂定制客運，即將原來的“站到站”變為“門到門”，乘客不用前往車站乘車，而是在家等待客車上門來接，直接前往最終目的地。這種模式省去了在車站候車的過程，對于短途城際出行的旅客有相當大的吸引力。

但實際上，對于大巴來說，這種模式盈利比較困難。若乘客分布的地方比較分散，比如一個乘客在城市東面，一個乘客在城市西面，而大巴必須穿越整個城區接送兩人，客運成本難以降低。

因此，雖然大巴運營企業已經做出改變，推出“定制客運”服務，但是否能夠盈利，還有待商榷。

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