中航油：并未得利

航油價格畸高，也會間接轉嫁到旅客身上。雖然旅客購票時所支付的燃油附加費是歸航空公司的，并不直接反映航油價格，但畢竟是為了覆蓋航空公司的部分航油成本。航油價格過高，擠占了航空公司向旅客讓利的空間。

雖然旅客購票時所支付的燃油附加費是付給航空公司的，并不直接進入供油企業(yè)的口袋，然而，高定價導致航空公司航油成本畸高，在一定程度上最終也會轉嫁到旅客身上。

目前，國內機票燃油附加費已處于歷史最高水平，800公里以上航線收取150元，800公里以內航線收取80元。盡管如此，某航空公司內部人士表示，航段燃油附加費僅能覆蓋航油上漲約80%的成本。

據國際航協(xié)預測，由于國際原油價格高漲， 2012年全球航空業(yè)的運營成本總體將增加360億美元，全球航空業(yè)盈利下調至30億美元，利潤率僅為0.5%。國際航協(xié)理事長湯彥麟分析說，2002年燃料成本只占航空業(yè)成本的13%，目前這一比例已上升到34%，燃料價格已成為影響航空公司利潤的最大負面因素。

然而，面對國際航協(xié)的質疑，占據中國航油市場93%的中國航空油料集團公司(下稱“中航油”)卻連連叫屈。

上周五，中航油董事長孫立表示，航油進銷差價不是中航油自己定的，而是民航總局定的，而且中航油的進銷差價多年來沒有提高，近年來增加的運輸費用、原材料和勞動力成本都由中航油自身消化了。

中航油近年來在航油進銷差價上到底賺了多少?據前瞻產業(yè)研究院數據監(jiān)測顯示，中航油的航油業(yè)務銷售收入從2007年的488億元增長到了2011年的917億元，但航油業(yè)務占其整個集團總收入的比例從2007年的65%降到了2011年的42%，其整個集團的利潤僅從2007年的26.9億元提高至32.4億元。

“航油進銷差價高低跟我們的利潤一點關系都沒有。”中航油某中層管理人員說，定價權都在民航總局手中，中航油在航油上的利潤這些年一直在被擠壓。

維持行政定價為哪般?

那么，民航總局的定價標準是什么呢?民航總局相關官員未明確對此做出解釋，他強調說中國的航油進銷差價并非世界最高，我國的民航業(yè)發(fā)展堅持的是“以東補西，以大補小”的經營理念。

換句話說，中航油等供油企業(yè)在東部發(fā)達地區(qū)和大型機場賺取高額的進銷差價，是為了補貼西部不發(fā)達地區(qū)或者小機場的虧損。

據媒體報道，2011年2月，中國民航局局長李家祥曾表示，2010年，我國運營的175個機場中，有130個虧損，共計虧損了16.8億元。

據前瞻網了解，能盈利的多是京滬廣深等地的大型機場和部分中型機場，而中西部機場七成以上存在虧損。在近年的幾輪機場建設熱潮中，許多中小城市也紛紛上馬機場，有些機場從建成之日起就得不到充分使用，從一開始就是虧損的。

盡管如此，民航總局在建設支線機場方面仍然雄心勃勃。民航總局發(fā)展計劃司副司長何錦日在中航油舉辦的一個活動上曾表示，“十二五”期間中航油的發(fā)展需要滿足三個條件，其中之一就是要滿足新增大約70個機場的供油需求，到2015年全國的機場總數將由去年的180個增加到230~240個。

如此不計虧損的“機場擴張運動”，產生了一大批需要補貼的虧損機場，為了彌補補貼成本，才需要維持航油價格的“行政定價”，這是中國航油創(chuàng)出世界最高背后的邏輯。

但國際航協(xié)對中國民航總局的這種“以東補西，以大補小”的理念并不認同。國際航協(xié)表示，航油進銷差價包括運輸、倉儲、加油服務費和供應商利潤等。國際通行的做法是，某個機場的航油進銷差價定價依據其本身成本定價，對于偏遠地區(qū)的機場，政府可以考慮從財政上予以支持，而不是用提高其他機場價格的方法對之進行補貼。

其實，這種補貼政策也令中航油十分頭疼。中航油內部人士表示，中航油提供加油服務的近170個機場中，120~130個機場業(yè)務是虧損的，虧損面達到70%，中航油用在大城市賺的錢補貼小城市，支線機場的進銷差價一般都不能覆蓋成本。

隨著國內機場的增加，中航油認為航油供應多元化是必然的趨勢，但現有的模式仍將持續(xù)多年。

孫立說，目前上海機場集團、海航分別在浦東機場和海南的機場加油，而英國BP等外資也與中航油在一些地區(qū)合資成立了航油供應公司，但支線機場建設剛起步，現有航油供應體系更有利于保障市場穩(wěn)定。

對此，業(yè)內人士也表示，航油價格的上漲，與市場供給也有關系，市場供給不足，航油價格也只能不斷上漲。