過剩風險

業內人士曾對未來三年的中國汽車市場做出如下預測：到2015年，中國乘用車市場將有90多個汽車品牌，為全球所有汽車市場之最，相當于美國市場乘用車品牌數量的兩倍以上。另外，到2015年，有300多款車型在中國生產，另有數百款進口車型。各地省級政府為促進本地就業和稅收會爭相保護本地汽車產業(包括供應商)，將導致目前高度競爭的格局延續到2015年。

國家相關部委對于汽車行業產能過剩一直較為警惕，自2005年以來，發改委產業協調司至少進行了五次對汽車業進行產能調研的工作，并已經把汽車產能信息定期檢測作為一項長期工作來開展，以求了解汽車行業2015年前投資和產能建設情況。

事實上，在汽車企業擴產的真正動機方面，工廠所在地的地方政府扮演了十分積極的推手角色，不斷推出的優惠政策吸引國有自主品牌跑馬圈地。

相對而言，合資公司的產能規劃大多以市場需求為導向，以投資收益為標準作為衡量產能擴展的嚴格指標，擴張相對謹慎。

北京現代常務副總經理李峰曾說，新建一個工廠從規劃、征地到建成投產，沒有3年的時間是不可能完成的，(北京現代)第三工廠早有規劃了，是實際發展需要，而不是一時沖動。

中國汽車流通協會有形市場分會會長蘇暉表示，今年汽車行業總體上看不會出現生產能力過剩，但某些車型確實存在產能過剩的風險。

某自主品牌汽車企業高管私下透露，中國汽車市場高增長的周期長度有限，如果不積極求進，錯過高峰期就是戰略失誤，保守的企業離被市場淘汰不遠了。

蘇暉提醒汽車企業，在做產能規劃的時候，要根據客觀條件理性分析，而不要盲目攀比，盲目樂觀。

按照慣例，一個新工廠投資動輒幾十億元人民幣，通常需要至少實現80%的產能利用率才能抵消高額的固定成本。業內人士認為，如果企業面臨產能過剩，通常會通過增加出口或者采用更加高效的柔性生產模式來減輕虧損運營的風險。

這種應對之策對于深諳企業運營規律的外資企業并不困難，從奔馳、寶馬等豪華車制造商已經開始將中國生產的車用于出口這一舉措便可看出，跨國公司已經做足了中國市場購買力疲軟的準備。但對本土品牌來說，如何適應市場需求，并及時消化庫存，已是即將面臨的首要問題。