奧凱航空

國內民營航空業自開放以來，經過八年的發展，民營資本介入數量逐漸增多，但過去幾年，民營航空頻遭資金、競爭以及管理等方面的困境，多被收購或者破產。

八年前，李繼寧、劉捷音和王正華，曾經作為民營企業家中“第一批吃螃蟹”的幸運人，獲得了民航局頒發的第一批民營航空籌建牌照。

八年后，三個男人的命運卻已經分化。除了王正華還在為自己的低成本航空上市做準備，李繼寧的鷹聯航空已經改姓“國“字號，而劉捷音一手打造的奧凱航空，也一度因股東內部矛盾激化而停飛，最終易主大田集團。

與其他壟斷性行業相比，航空公司似乎還算是較早開放的行業，從2004年民航局向三家民營航空頒發籌建牌照開始，一個個民營老板對進入航空業的熱情一度空前高漲，僅僅是2005年一年，拿到“準生證”的民營航空公司，就從2004年的3家一度增至14家。

然而，在過去的幾年里，欠費、停飛、被收購，卻成為越來越多民營航空的關鍵詞。昨天，國務院頒布《關于促進民航業發展的若干意見》，明確指出鼓勵和引導外資、民營資本投資民航業。但對于已經飛上天空的國內民營航空來說，融資困難、競爭不暢，甚至管理混亂，一直令他們飛得不輕松。

資金之困

“沒錢就別玩航空。”在申請籌建鷹聯航空時，公司的創始人李繼寧曾這樣說道。據前瞻網記者了解，作為第一家拿到民營航空牌照的航空公司，鷹聯航空飛上天空后的發展并沒有那么順利，“錢”的問題，就一直在困擾著這家企業——在前期注冊資金之外，后續資金一直沒有到位，資本構架幾經變遷，資本方也多次變換。

2009年，經過多輪談判，四川航空增資2億元入主鷹聯航空，鷹聯航空最終變身國有控股，而如今，鷹聯航空的大股東又變為中國商飛公司，并改名“成都航空”。

其實，鷹聯的遭遇并不是特例，過去幾年，中國民用機場協會曾經多次公布各航空公司拖欠機場費的情況和排名，而排名前幾位的大多為民營航空。

民航局一位內部人士說，一家航空公司的運轉，動輒就要上百萬、上千萬的投資，而如果沒有形成一定的規模(一般要10架飛機以上)，短期內難以盈利。

因此，很多民營航空的老板在開業沒幾個星期后就會發現， 8000萬元(民航局最初規定的籌建門檻)的注冊資金，在航空領域不過只是杯水車薪，而要想融到更多的錢并不容易。

“銀行抵押貸款、發行債券、融資上市，幾乎所有的融資方式都用過，沒有一個成功。”一家民營航空的創始人曾透露，在一些銀行內部，“民營企業、新企業、航空運輸業”都屬于慎貸行列，成立時間不長的民營航空，沒有資金信用記錄，就很難得到持續的資金輸血，自然只能最終走向破產或被收為國有。

根據前瞻網記者的統計，除了鷹聯航空，近幾年來，已經先后有東星航空、深圳航空和東北航空被迫破產或被國有資本“收編”，而目前國內35家航空公司中，民營資本控股的只剩8家，其中還有三家為純貨運航空。