航線之爭

除了資金之困，在整體的競爭環境上，作為“后來者”的民營航空也并不占上風。

去年9月，春秋航空正式開通京滬航線，從而成為首家獲得國內盈利水平最高航線運營的民營航空。

此前，京滬航線主要由國航、東航、南航等傳統航空巨頭運營。事實上，很多民營航空在開飛前，申請的航線其實都是北京、廣州、深圳和成都等熱門航線，不過最終批下來的卻大多是北京旁的天津，廣深旁的珠海，以及成都旁的綿陽。

對此，一位國內民營航空公司的高層說，目前的航權時刻分配，客座率、準點率的好壞并不是主要的依據，傳統航空公司如果不愿意放棄此前獲得的航權時刻，新進者就很難取而代之，只能期待熱門航線上擠出的增量。

比如已經獲得京滬航權的春秋航空和吉祥航空，上海到北京的航班時刻就都是晚上起飛，凌晨到達，而北京到上海的航班時刻又是一大早6點多起飛，8點多就到達。

另外，飛行員、機務等人力資源配套的滯后，也一直拖延著民營航空擴張的步伐。培養一名成熟的飛行員需要幾年時間，倉促籌建的民營航空要想盡快起飛，只能從“老大哥”那里挖人，而即使按照相關民航規定為跳槽的飛行員支付最高210萬的賠償金，很多傳統航企也依舊不愿放人。

此外，民營企業普遍具有的低成本優勢，在國內民航業也不適用。由于國內航空公司的燃油供給是由中航油一家提供，而國內大、小機場的飛機起降費用差異在中國也不明顯，留給企業降本的空間并不多。

為了追求經濟效益，一些中小民營航空公司，一度選擇與地方政府合作，由地方政府包租飛機的形式來運營，這又造成飛行資源的極度分散進而為管理帶來困難，這也是仍在停飛的河南航空2010年發生伊春空難的間接原因之一。

也正是伊春空難，令民航局收緊了社會資本進入航空業的審批權，除了暫停受理新設航空公司(含航空公司設立子公司)申請，對于已經批準籌建的航空公司，也要求各地區管理局加強對其籌建過程的監管，嚴格對其申請經營許可證的初審。雖然社會資本投資民航業的熱情并未消減，但令人尷尬的事實是，民營航空的數量有減無增。