東風日產總裁卡洛斯·戈恩表示支持向中國的合資企業轉讓日產的電動車技術，他在上海車展上接受媒體采訪時說：“中國是世界上第一大市場，如果你想成為世界第一大電動車廠商，就必須跟中國合作伙伴分享技術。”他透露，等到中國政府電動車扶持政策明朗以后，日產會和東風攜手公布具體的中國電動車戰略。

一位接近東風日產的專家稱，日系車近兩年在中國的增長速度明顯低于德系車，所以日本廠商對新能源汽車有更大熱情，他們認為新能源車有可能使日系車在中國市場“彎道超車”。

這看起來只是少數公司的想法。據《華爾街日報》報道，中國政府三年前曾要求，跨國公司要想打開中國市場，必須向合資公司轉移電動車技術，這項要求遭到普遍抵制。

但這項要求的余波仍在。據悉，今年4月1日發布的《外商投資產業指導目錄(修訂征求意見稿)》要求，新能源汽車關鍵零部件的國產化率不能低于50%。這意味著，即使是合資車，如果沒有足夠的技術轉讓，也將無法享受政府補貼。

陳文凱說，新能源汽車的核心技術主要掌握在電池、電機等零部件廠商的手里，這樣的政策要求，顯然指向明顯。

目前，新的《外商投資產業指導目錄》尚未正式出臺，而多數外資廠商仍對成立新能源車合資廠持觀望態度。

政府采購蛋糕

7月9日出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，讓國內汽車自主品牌看到了政府的決心，考慮到電動車遠遠未被市場接受的現實，自主品牌更愿意轉向政府采購市場。

王傳福表示，自己不擔心與跨國巨頭的競爭，因為“國際巨頭依托于私家車，我們是基于出租車。尤其在電動大巴領域，短期內我們也很難找到對手”。

不止比亞迪，在新能源車方面主攻出租車、公交大巴，已經成為短期內許多中國大中型車企的第一選擇。《規劃》將技術標準提高后，企圖用電動車項目賺取研究經費的小公司將被清理出局，留給大公司更多機會。

王傳福說，“政策給了我們一個強勁的信號，之前我們在新能源車上投入非常大，現在我們能看見回報期了。”

按照王傳福的計算，全國有120萬輛出租車、50萬輛公交大巴，其中電動車的比例會越來越高，市場規模足以培養出世界前三名的電動車企業。

但也有人持不同意見。陳文凱說，未來五年，新能源汽車的市場空間很小，雖然國內自主品牌企業會占到很大份額，但政府采購的規模有限，僅靠政府采購和補貼，企業是無法持續發展的。

他認為，鑒于近期內消費者市場很難啟動，緊盯對公銷售是比較現實的做法。但自主企業能否形成競爭力，首先取決于產品的研發和設計能力;其次是制造環節的質量控制水平;第三是銷售和品牌。如果目前只是重視公交市場，后期向消費市場轉換時就會因車型不同、用戶不同而遇到挫折。如果兼顧純電動出租車，那么轉型會容易些。

與自主品牌圍攻政府采購市場不同，外資公司實力雄厚，已經在用進口車培育私人消費市場。

廣汽豐田研發部部長鄭兆樹介紹，第六代凱美瑞的混合動力車型比普通車型貴8萬-9萬元，到第七代就只貴4萬元，已經不那么遙不可及了。

徐長明認為，《規劃》中對時速、油耗等指標提高對外資公司有利，因為外資有強大的研發和管理體系。技術和指標要求越高，對外資就越有利。

不過，市場上依然彌漫著濃厚的觀望情緒，因為《規劃》給出的政策指引雖然強勁，卻仍舊無法立即啟動市場。陳文凱說，自主品牌其實也知道很難依靠政府，一定要市場化，但現在看得清楚的只有政府采購市場。

多位專家認為，無論內資企業還是外資企業，觀望情緒還將普遍存在一兩年。如果消費市場爆發晚于預期，《規劃》中的行業能耗指標可能無法完成。

福特中國董事長及首席執行官蕭達偉表示，福特預計到2020年全球汽車中將有20%實現電動化，在這20%中有70%是混合動力車，30%是插入式和純電動車。

他說：“我和中國政府有很多交流，我們相信新能源車更多應由市場而不是政策來驅動。但電池電動車成本很高，消費者不會購買，所以中國政府開始支持混合動力車，這讓我們很激動。一旦時機成熟，我們就會把車型帶到中國。”

這種觀望情緒很有代表性。從目前趨勢看，除了政府采購，最重要的還是吸引企業及個人買家，如果不能帶動后者消費，這一政策便是失敗的。