據媒體報道，各地城軌投資正處于從高速增長跌落到負增長的拐點。“后續項目落實情況并不理想，七八成項目出現延期。”發改委綜合運輸研究所交通技術發展與規劃研究中心副主任張江宇對媒體說。他認為，土地出讓金的減少，對地鐵建設資金缺口的影響大約占15%-20%，“如果這種情況持續兩三年，對地鐵公司將是致命打擊。”

資金捉襟見肘

中國地鐵建設飛速增長的同時，其背后隱患也開始暴露出來。

在這些城市中，除了北京、上海、廣州這樣的一線城市外，武漢、西安、重慶、成都、哈爾濱、長春、沈陽、杭州、蘇州、寧波、無錫、長沙、鄭州、大連、南寧、福州、南昌、東莞、昆明等二三線城市也被囊括其中。

“金融危機以后，咱們國家靠投資拉動內需，面臨著好的發展機遇，在機遇的前提下地鐵的建設行程加快了，我看今后10年、20年甚至更長時間，地鐵會遇到黃金發展期。”鄭州市軌道交通有限公司總經理郭擁軍對媒體表示。

和其他項目不同，地鐵建設的資金完全需要地方政府自己承擔，盡管政府只需要出其中一部分資金，其他可以由銀行提供的貸款來補齊，但是由于地鐵造價成本很高，單公里投資就能達到5億元甚至更多，需要的資金遠遠高于其他項目投入。

“1號線和2號線一期工程正在等待國務院批準。”蘭州市軌道辦副主任徐學敏介紹，蘭州共規劃市內、市域6條地鐵線，等待批準的是近期規劃的兩條地鐵線。兩條地鐵線路的預計投資總額為229.22億元，省、市、區政府將共同承擔27.48%的基本建設資金，其他將由銀行貸款提供，而國家在地鐵建設上沒有財政補貼。

另外，由于地鐵的公共屬性，基本屬于賠本買賣。眾所周知，幾乎全世界的地鐵運營都在虧本，中國的情況可能更糟。

由此可見，城市軌道交通是花費巨大且風險很大的項目，在大多數城市，可支付能力已經是或者將會是地方財政又一個甩不開的包袱。

業內人士表示，對城軌融資市場化的重視程度和政府政策息息相關。2001年前后流動性緊張，政府主動性比較強，積極尋找市場化方案，而此后三四年，流動性變得充裕，貸款容易且成本低，政府對市場化融資的考慮就少了——城軌融資始終沒有解決機制問題。