目前，鐵道部的融資渠道已經被逐漸收窄據前瞻產業研究院數據顯示，截至2012年一季度止，其鐵道部總資產為40084.14億元，總負債為24298.36億元，負債率60.62%。鐵道部國內借款已達18363億元，其在某些銀行的貸款量已經逼近單一客戶授信集中度15%的紅線。而債務這塊，目前鐵道部及下屬企業已發行尚未到期的債務融資工具總計為6430億元，也已逼近證券法規定的公開發行債券不得超過凈資產40%的紅線，算來鐵道部未來發行債券的余額僅達400多億元(短融和超短融不算在紅線范圍內，否則，余額將僅達200多億元)。

目前鐵道部正在跟發改委磋商發債突破40%紅線的事，“這事確實有，但具體突破到什么比率，還不太清楚”。上述人士表示。

城軌融資各顯神通

在國鐵領域尚難破冰的情況下，鐵道部毅然將此前也在它盤子里的城際鐵路甩給了地方。

在前不久鐵道部與河南省的省部座談中，鐵道部部長盛光祖明確表態，將通過項目股權置換，實現城際鐵路由地方控股，鐵路部門提供專業技術和管理服務，鼓勵和支持地方政府和社會投資城際鐵路、專用鐵路和鐵路支線。

盛光祖并表示，“十二五”時期，鼓勵和支持地方政府和社會資金投資城際鐵路、專用鐵路和鐵路支線。

北交大經管學院教授趙堅表示，城際鐵路雖然線路較短，但因為數量龐大，其最終的投資體量從全國層面來講，數額驚人，但鐵道部下放之后，融資的任務都分解給各個地方政府了，“個人的孩子個人帶”，在如何融資上，也是“八仙過海，各顯神通”了。

據前瞻網記者了解，早在今年2月份，廣東省就出臺了一份《關于完善珠三角城際軌道交通沿線土地綜合開發機制意見》，該意見的宗旨是將軌道沿線周邊的土地綜合開發的凈收益按補虧責任由各有關方共享，并應首先用于彌補城際軌道交通項目建設及運營的資金缺口。

而沿線的土地則按照紅線內和紅線外劃分，兩者具有不同的開放主體，前者由該軌道交通項目業主承擔，后者的開發則采取“一市一公司、一地一政策”的原則，由省市聯合開發，或者由沿線市負責開發，具體由省市協商確定。其中，省市聯合開發的，由省鐵投集團作為省級出資人代表，分別與各沿線市出資人代表成立由省方主導的合資開發公司，負責對該市行政區域內依法取得的城際軌道交通站場紅線外土地進行開發，省市在合資開發公司的股權比例由省市雙方協商確定(市級出資比例應低于50%)，并按股比分享開發凈收益。

趙堅認為，這種“以地養鐵”的模式依然擺脫不了政府主導的體制，其帶來的弊端是缺乏有效的監管體制，土地開發帶來的收益并不可能按比率全數回返城鐵運營，很有可能因為賬目不清和個別內部人的操縱等因素而流失。

而在浙江等民營經濟發達的地區，引入民資可被提上日程。據悉溫州市將成立政府引導基金，引導民間資本進入市政基礎設施建設領域。溫州市鐵投的負責人表示，目前正在籌建的輕軌首期項目，預計投資規模約為70億元，市政府將出資35億元，其余一半則將向社會募集，一股最低為1萬元，收益率參照銀行利率，一年可選擇退出。該負責人表示，具體方案已經完成并上報有關部門，正在等待審批。