5月下旬，Tesla宣布，提前9年償還了全部政府貸款。在增發新股增發和發售票據，獲得9.68億美元后，Tesla向美國政府歸還了4.518億美元的貸款。

為了解決令人頭痛的充電難題，Musk不失時機地在2013年度D11技術大會表示，2013年年底時，將在美國組建超級充電站網絡，將最初預計2015年建100家充電站擴大三倍。屆時Tesla在半路上為車主們免費充電，從而輕松驅車長途行駛。目前，Tesla僅有9個充電站網絡投入使用，且7個位于加州。

一言既出，兄弟單位受益。需知道Musk的另一頭銜是太陽城Solar City公司的董事長。Solar City在加州福斯特城營家用光伏發電項目，包括電動車充電業務。

做企業就像吃玻璃

如果你認為Musk一直如此順風順水，那就大錯特錯了。無論Musk還是他的Tesla都走得跌跌撞撞，甚至九死方得一生。

Musk并不是Tesla的創始人，但他的加入令Tesla成為神話而不是炮灰。

2003年，Tesla Motors公司成立。創始人為硅谷工程師、創業家馬丁·艾伯哈德(Martin Eberhard)及其商業伙伴馬克·塔彭寧(Marc Tarpenning)。他們希望將半導體產業的經驗應于汽車上，以無工廠的模式制造電動汽車。其技術來自于電動汽車先驅艾爾·科科尼(Al Cocconi)創辦的技術型公司AC Propulsion。艾爾·科科尼是上世紀90年代全球聞名的通用汽車EV-1電動汽車的主要開發者之一，也是紀錄片《誰殺死了電動汽車》中的主角。

2004年 2 月，Musk經引薦認識了Tesla的高層，毅然決定出資630萬美元參股。但精明的Musk開出了最重要的條件——出任Tesla的董事長、擁有所有事務的最終決定權。于是，創始人艾伯哈德成了CEO.

在公司的運作中，Musk顯示出驚人的眼光和能力，并最終將犯錯的艾伯哈德、塔彭寧踢出局。Tesla的開山之作是超級豪華跑車Roadster。艾伯哈德建議Roadster使用玻璃纖維車身，但Musk堅持選用更輕、更時尚、更貴的碳纖維材料。此外，Musk升級了原蓮花Elise 跑車的車燈、門鎖、坐椅、底盤高度等。Musk認為，標價 10 萬美元的汽車，不能看起來像垃圾。按照上汽集團董事長胡茂元的說法，Musk的思路很清晰，他希望生產足夠“炫”的超級豪華電動車，吸引那些成功且有環保意識的高收入人士。在美國，那些硅谷的青年才俊和好萊塢的明星正是目標客戶。

Musk所做的改動增加了Roadster成本、拖延了Roadster生產進度。兩位沒有經驗的創始人艾伯哈德和塔彭寧充分發揚了工程師的天性——“重研發輕生產，重性能輕成本控制”，導致Roadster無法在預定投產日期2007年8月27日完工。盡管預定投產日臨近，Tesla的核心零部件(兩檔變速箱)還未研制成功;又如，Tesla未向零部件供應商提供Roadster的全部規格和技術要求。此外，成本失控令這些創業者們頭痛。此前預期單車成本上限為6.5萬美元，結果成本分析報告顯示最初50輛車的平均成本將超過10萬美元，未來情況也不會好多少。

于是，Musk先后踢走了兩位創始人，并招來制造專家克爾·馬克斯任臨時CEO。在共同努力下，2008年2月，Tesla終于交付首輛Roadster電動汽車，足足遲了半年方面世。最初的7輛車的擁有者包括谷歌創始人拉里·佩奇及謝爾蓋·布林、ebay的杰夫·斯科爾及已離職的創始人艾伯哈德。2008年10月份，Roadster終于實現量產。看似度過危險期的Tesla迅速迎來了更大的風險。2008年，美國金融危機爆發時，燒錢無數的Tesla就曾因資金困境，而不得不于第四季度削減了擴張計劃并裁員60名。

“有一瞬間，我覺得我失去了所有東西，婚姻、公司都完蛋了。”回憶起那段歲月時，Musk表示，2007 年至 2009 年是其一生中最糟糕的兩年。耗巨資的Falcon 1火箭前三次試射失敗(2006年至2008年)，Musk無力維持Tesla龐大的資金需求，他甚至做好了放棄Tesla的準備。

但幸運最終重回Musk身邊。德國戴姆勒汽車集團為加快發展電動車而四處尋找合作伙伴，最終選擇了Tesla公司。在轉讓Tesla近10%的股份后，Musk的資金難題暫時得以解決。至此幸運之神重新眷顧Musk。為走出金融危機，美國政府推出一系列扶持新能源業的刺激政策，Tesla成為受益企業之一，獲得美國能源部4.65億美元的貸款額度。2010年，終于喘息待定的Tesla不適時機地通過IPO上市融資解決了財務難題。2010年6月，Tesla登陸美國納斯達克市場，并成為一匹名副其實的黑馬。

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