1、通用航空所需資源嚴重緊缺

前瞻產業研究院發布的《2014-2018年中國通用航空業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》認為，通用航空發展離不開空域、人才等要素資源作為保障，但是這恰恰是中國通用航空的最為短缺的要素。

（1）低空域開放程度和相應的配套設施嚴重制約了通用航空的發展

由于考慮到飛行安全及國家安全，超過80%的空域由中央軍事委員會牢牢控制。根據CCAR-71，在中國的空域被劃分為四個類別（A、B、C和D）。空域的技術要求與ICAO標準一致。然而，這些空域并沒有進一步劃分為E、F或G類，而這些類別的空域受控制較少且對于支持通用航空活動至關重要（在通用航空比較發達的國家，絕大多數通用航空行為都會在E類空域進行）。

同時，通用航空飛行受國家政治活動影響較多，低空禁飛問題對通用航空企業的活動帶來極大的經濟損失。以華北地區為例，由于所在區域的特殊性，政治活動限制企業飛行的影響更加明顯。通用航空單位存在不能執行已簽訂作業合同的賠償問題，在市場經濟下，企業運營過程中簽訂的飛行作業合同，如因通用航空單位自身原因不能飛行肯定是違約的，需支付賠償金的。但由于政府部門的行政命令如奧運會或其他政治活動為了安保限制飛行等情況，造成的通用航空單位違約支付賠償金的，相關職能部門不能夠給通用航空單位出具證明，說明情況，使企業因不能履約而支付違約金，無形中加重了企業負擔。

（2）飛行員、維修人員等人力資源短缺致使通用航空發展緩慢

通用航空人才培養渠道不暢，市場化人才培養的良性機制沒有形成。現有的通用航空的飛行員來源主要以軍隊轉業、航空體育運動學校及航空俱樂部以及通用航空企業自身培養等渠道為主。在上述渠道中，自2005年民航總局與空軍明確要求飛行員軍轉民需提交推薦函以來，通用航空引進空軍轉業人員的成本大為提高；民航飛行院校及培訓機構培養均以航空運輸為主，通用航空來源有限，且成本過高，專業人員培訓費用昂貴，導致企業支付困難，以東方通航為例，一年的培訓費用就有500多萬。有些企業為培養飛行員買單后，在民航飛行員短缺的大環境下，飛行員沒有為企業工作就跳槽，造成企業人財兩空。

中國私用飛行駕駛執照培訓一度興旺，部分通用航空企業引進私照人員進行培訓后，有效地補充了所需的飛行員，但民航相關規章修訂后，通用航空企業自培、或招收持私用飛行駕駛執照人員進行再培養受到嚴格限制。通用航空面臨飛行員培養渠道不暢，人員短缺，流失嚴重（向航空運輸企業流動）的嚴峻問題。

2、通用航空發展供需矛盾突出

中國通用航空發展及其不均衡，突出表現在其內部結構性矛盾突出，如產業布局與國民經濟布局結構之間嚴重不協調。

（1）通用航空布局結構與國民經濟布局結構之間不相協調

通用航空產業布局政策指通過制定產業空間配置格局的政策，從而盡可能縮小由于各區域間經濟活動的密度和產業結構不同所引起的各區域間通用航空發展水平的差距。從目前111家通用航空布局看，分布極為不均衡，體現出東部多，發達地區多。國家對通用航空產業園的規劃可以看出，天津、濱州、珠海、西安幾大產業園區的規劃目的是加速航空產業對區域經濟的拉動。從目前的發展情況看，尚沒有圍繞幾大產業園區形成具有通用航空積聚效益的通用航空發展態勢。

（2）通用航空供需矛盾突出

通用航空經常性作業項目缺口巨大，據有關部門測算，2008年通用航空服務飛機缺口共計166架以上。通用航空作業服務能力不足，中國目前擁有的1010架航空器遠遠不能滿足在農林化飛行、森林滅火、航空應急救援等方面的巨大需求。

（3）通用航空與公共運輸航空發展失衡

本應成為民航發展基礎的通用航空，在中國呈現倒金字塔結構，通用航空的基礎設施、人才、技術和資金的薄弱，將嚴重制約中國民航業整體由量向質轉變。

（4）沒有形成規模化、專業化、規范化、高效化的通用航空企業隊伍

通用航空從過去的專業航空發展而來，通用航空企業本應該體現專業性和規范化特點。但由于沒有形成良性的市場機制，傳統通用航空服務停滯不前或日漸萎縮。同時，企業機隊規模、飛行小時數量無法形成規模經濟，使通航運營企業成本過高，盈利能力弱，無法壯大發展。