3、政策法規以及基礎保障不足

（1）法規標準方面

法律法規體系是影響通用航空發展的關鍵性問題。近年來，中國建立健全通用航空經濟管理制度，制定了一些關于通用航空的法律規范，初步形成了通用航空法律法規體系制定通用航空法律法規，不僅要符合中國國情和發展需要，還需要注意與國際慣例接軌，講究法律內容的先進性、科學性和可行性。就目前的通用航空法規體系看，存在以下問題：

第一、標準體系不夠完整和系統，結構不盡合理，民航總局頒布的現行有效的一百多部民用航空規章中，公共航空運輸和通用航空公用規章居多，專門適用通用航空的單行規章只有十多部，缺乏針對性和時效性。

第二、除《民用航空法》外，有關通用航空的法律規范僅限于法規規章以及標準，法律層次不高。缺少諸如美國的《通用航空振興法》的法律。

第三、以運輸航空的標準對待通用航空?，F行規章及事故等級分類標準未能明確兩者間的差異，安全管理系統（SMS），安全監查員人員缺乏，發生通用航空安全事故后，處理措施相對航空運輸企業過于嚴厲，通常做法是責令通用航空企業停業整頓。

（2）稅費政策方面

通用航空器進口涉及關稅及增值稅。通用航空企業在小型航空器進口關稅和增值稅方面承擔的稅賦主要體現在：機身稅費；航材稅費（含購機航材和返廠大修所用航材）。一般情況關稅稅率在2%-5%不等；增值稅為17%，增值稅是在計征關稅的基礎上征收的，實際上通用航空企業承受的不是簡單的2%加17%或5%加17%的結果，而是高于兩種稅率的合計。其比率大約為23%-25%。航材稅費，包括隨機贈送航材、送修航材和購入航材。關稅稅率在1%-30%不等，平均在12%左右；增值稅為17%，二者計算的比率大約為29%左右。同時還有飛機返廠送修，購入航材、維修費用，在入關時，同樣還需征收關稅和增值稅。

（3）基礎保障環境方面

第一、機場規劃、布局、建設滯后

目前，中國對航空運輸機場建設投入大量資金，但長期以來忽視了通用航空機場建設。通用航空機場建設、管理長期沿用航空運輸機場標準，審批層次過高，周期過長。中國已有民營企業或個人嘗試投資興建通用航空機場，但鮮有成功的先例。同時，中國國土遼闊，地域跨度大，自然災害頻發。目前中國應急救援體系迫切需要在全國范圍內部署通用航空機場網絡，尚缺乏國家明確的扶持政策。

第二、航油供應困難

通用航空的航油保障渠道狹窄，95g、100g航空汽油只有蘭州煉油廠生產，供應困難，并且只接受大批量的定產。通用航空企業沒有這個能力與資金，很難自建儲油設施，迫切需要社會資金投資航油供應市場及聯儲聯運服務。

第三、缺乏低空飛行服務保障能力

飛行服務站類似運輸航空公司的"運控中心"，專門從事小型通用航空公司及私人駕駛員的航行保障工作，可以滿足通用航空尤其是私人駕駛員安全飛行的需要，在美國設有180個飛行服務站和58個自動飛行服務站。中國針對向通用航空飛行人員提供天氣講解、飛行計劃申請以及飛行動態跟蹤服務幾乎是空白。這也給低空開放提出了挑戰。

4、市場準入和價格機制不健全

政府對處于產業成長階段的通用航空市場監管要承擔更多的職能，通過構建良好的市場體系來培育市場，通過制定市場競爭規則來規范市場，通過宏觀規劃等手段來引導市場。而目前中國通用航空市場化程度較低，表現在以下幾個方面：

（1）企業市場準入門檻較高

國家對通用航空實行嚴格的市場準入制度，未經中國民用航空總局或其設立的民航地區管理局批準，取得經營許可權，任何單位和個人不得擅自籌建通用航空企業、購租通用航空器、從事通用航空經營活動。以目前的各地區管理局的審批過程看，審批周期長，程序復雜，不利于行業的發展。

此外，對已具有通用航空經營許可權的企業，國家對其營運資質有嚴格的規定。根據《通用航空企業審批管理規定》（民航總局令102號），通用航空的經營項目劃分為甲類、乙類、丙類三類。通用航空企業只能在其規定的營業范圍內從事通用航空作業活動，不得超出經營范圍，這都進一步加深了供需矛盾。

（2）通用航空價格機制沒有形成

通用航空的價格問題包括作業價格以及機場使用收費價格兩個方面。作業價格目前仍沿用1994年通用航空作業收費標準，遠落后于航材、燃油及人工等成本的增長幅度；現行民用機場收費標準調整后，價格提高幅度較大。雖經協調通用航空使用民用機場的收費標準暫時執行2002年民航總局財務司下發文件的標準，仍有待干進一步明確。