3、集裝箱運輸

浙江省集裝箱運輸基本形成了以寧波港為干線港，其他港為支線港或喂給港的格局。2003年，全省沿海港口共開辟集裝箱班輪航線484條，其中遠洋85條，近洋124條，內支線134條，內貿線141條，主要集中在寧波港。目前浙江省沿海、遠洋集裝箱運輸主要由國內外大型航運企業承擔。浙江省航運企業只完成國內集裝箱運量19.97萬TEU。

4、旅客運輸

2003年，全省完成客運量1983萬人，旅客周轉量57344萬人公里。其中沿海客運量1784萬人，旅客周轉量52518萬人公里;內河客運量199萬人，旅客周轉量4826萬人公里。沿海客運以陸島、島際運輸為主，其中舟山承擔全省運量的85.1%，而擁有全省22.1%運力的寧波、溫州、臺州三地僅承擔了全省運量的11.8%。內河客運以杭州為主。

四、船舶運輸存在的問題

(一)水運基礎設施尚有瓶頸

目前，浙江省的港口通過能力和內河航道通行能力仍是制約船舶運輸發展的主要瓶頸，如京杭運河南北通航標準不一，影響通過能力。雖然政府高度重視，但解決這些問題仍需要一定的時間和巨大的資金，還需政府、企業、社會各界的共同努力。

(二)企業規模較小，競爭能力較弱

浙江省除三家規模較大的海運企業外，其余240多家企業規模都很小。內河運輸則是以個體經營戶為主，規模更小。不少企業經營不佳，盈利能力弱，資產負債率高，后續發展能力不足。特別是眾多的內河航運個體經營戶，自我發展的能力更是有限。

(三)船舶結構不盡合理

內河特種運輸船舶少，油船和散裝化學品船極少，集裝箱船舶基本處于空白。2003年浙江省內河尚有大量的掛槳機船舶。

海上運輸船舶平均噸位偏小，尤其是沿海3000噸級以下的船舶占到40.4%。集裝箱船、液化氣船、散裝化學品等特種船舶的運力較為缺乏，沿海大噸位船舶船齡偏高。

第三章 浙江省船舶運輸發展環境

一、國際環境分析

(一)國際經濟環境

世界經濟的全球化，其特征是貿易、生產和資本的國際化，表現形式是國際經濟的相互滲透與世界范圍的產業布局，形式有兩種：一是發達國家通過跨國公司的投資、兼并，在更大規模的基礎上配置資源、更新技術、分割市場，實現技術和資金密集型產業的升級;二是發達國家將勞動和資源密集型產業向發展中國家轉移，包括高技術產業中勞動密集型生產環節的轉移。通過全球范圍的產業重新布局，發達國家正從工業經濟向知識經濟過渡。

世界經濟環境對我國水路運輸業發展的影響主要體現在：一是，隨著經濟全球化進程的深入，經濟規模將繼續膨脹，國際貿易增長幅度將比經濟增長幅度更高。水路運輸在國際貿易中具有舉足輕重的作用，因而國際外貿貨運需求增長將為我國水運業發展帶來難得的機遇;二是，發達國家為實現產業升級將繼續實施向外投資戰略，這將為我國水運業的發展和基礎設施的建設，擴大外資利用規模方面帶來良好的機遇;三是，我國地方航運企業大多規模較小、管理落后、經營單一，相當部分的航運企業難以適應世界經濟全球化的變化，因此水運業也面臨著巨大壓力和挑戰。

(二)國際航運現狀

1、國際海運量及船隊現狀

國際航運市場伴隨著世界經濟和貿易，獲得了穩步的發展。2003年，全球海運量為61億噸，其中原油及其制品約占30%，干散貨約占30%，集裝箱運量達到2.6億TEU。截止到2004年1月,世界上1000總噸的商船共有30603艘，合計8.30億載重噸，其中集裝箱船發展最快。船舶平均噸位達到2.72萬噸。這些商船中，油輪(含其他液體船)約占40%，干散貨船約占30%，雜貨船約占15%，集裝箱船約占10%。從國際海運市場運量與運力對照看，石油及其制品大約占貨物總量的37%，礦石、煤炭、谷物為主的散貨約占30%以上，而同期世界油輪和散貨船合計約占70%左右。集裝箱貨運量和船舶運力都占10%左右，世界船舶結構和貨運市場結構大體一致。但集裝箱貨運量和船舶運力的發展速度都明顯高于世界海運的總體增長速度。

2、國際海運市場特點

(1)中國經濟高速發展加速了國際海運的增長步伐

2003年，中國海運量9.5億噸，占世界海運總量的16%以上。近幾年中國經濟快速發展，對能源、原材料需求增長，2003年與2002年相比，原油進口增長2170萬噸，鐵礦石增長3660萬噸，分別占世界相應貨種海運增長量的35%、65%。我國國際集裝箱運輸發展迅猛，2003年我國沿海港口集裝箱吞吐量已達4736萬TEU，居世界第一位。

(2)中國船隊在世界商船隊中所占比重較低、船舶噸位偏小

中國擁有船舶2156艘、4555.2萬載重噸，占全世界總量的5.5%，居世界第5位，低于我國遠洋運量占世界的比重(低10個以上百分點)，說明我國運力所占市場份額相對較小。世界商船隊平均噸位為2.72萬噸，中國船是2.1萬噸，在船舶大型化上存在差距。